В условиях нормального рынка немедленным решением судовладельцев стал бы вывод излишних судов из бизнеса. Но рынок сухогрузных перевозок не имеет никакого отношения к “норме”. Он тонет в долгах.
Кидвелл рассказывает, как судовладельцы финансировали свои флоты – 40% собственный капитал, 60% – займы. Собственный капитал превратился в дым. Банки боятся вынуть затычку и потребовать возвращения кредитов, осознавая, что им придется списывать все судоходные активы в убытки. Они смирились с тем, что не увидят процентов по кредитам, и терпеливо ждут, что будет дальше – выживут ли судовладельцы, восстановится ли рынок, и появится ли возможность отыграть свои вложения.
Кидвелл говорит: “То, что убивает рынок – это флот зомби, перевозящий грузы по бросовым ценам”. Корабль-зомби – выплачивающий только проценты по долгу, без всякой надежды вернуть основную сумму кредита.
Это влечет за собой самые негативные последствия для всей индустрии. Расчет кредитов и процентная ставка рассчитываются, исходя из ликвидационной стоимости корабля в конце срока кредита.
Кидвел говорит, что недавно был продан сухогруз типа Capesize, построенный пять лет назад – за 19 миллионов долларов. Такой корабль стоил при растущем рынке 33 миллиона. Новый сухогруз стоил 48 миллионов долларов. Даже если сухогрузы продавать на металлолом, следует учитывать, что цены и в этом сегменте рынка рухнули – Китай наводнил мир сталью с новых мощностей.
Коллапс цен на вторичном рынке торговли сухогрузами пробивает гигантскую дыру в годовом отчете банка или частного лица, сидящего на кредитовании морских перевозок.
Британия уже не играет прежнюю роль в перевозках, но британские банки подвергнуты рискам. Риск банка RBS оценивается в 8,3 миллиарда фунтов стерлингов. Лондон все еще является мировым центром судоходного брокерства, и многие нити индустрии морских перевозок завязаны в узел именно здесь. Здесь также находится мировой центр страхования судоходства, общая сумма страховых премий Lloyd’s в 2014 году составила 2,1 миллиарда фунтов в 2014 году.
Не все брокеры страдают от кризиса. Выплеск нефти на мировые рынки привел к созданию самого интенсивного рынка танкерных перевозок за всю историю. На рынок выходит Иран – с флотом в 41 танкер, и золотом дождем комиссионных для страховщиков и брокеров – после снятия 40-летнего эмбарго на покупку иранской нефти.
Для всех прочих перспективы – блеклые. На каком-то этапе судовладельцы будут вынуждены выводить корабли из бизнеса, но в отличие от прошлого, это превратилось в нетривиальный бизнес. Джереми Пенн говорит, что вся современная технология и электроника на борту превращают консервацию в сложный и дорогостоящий процесс: “Судовладельцы все еще думают, что есть надежда, что рынок еще развернется до того, как они окончательно впадут в отчаяние. Но рынок – в глубокой депрессии”.
John Ficenec, People are afraid these ‘zombie ships’ are the first sign of global economic collapse, The Telegraph
